声明：本文来自于微信公众号 <strong>定焦One</strong>，作者：<strong>陈颐</strong>，授权站长之家转载发布。
当多数中国新能源车企还在卷价格、拼销量时，小鹏不只靠卖车赚钱了。它正在把碳积分、电子电气架构、视觉语言动作大模型（VLA）卖给其他国际车企。
最近一个标志性事件是，保时捷等国际车企开始向小鹏购买碳积分，覆盖欧盟、英国、澳大利亚等市场，累计总交易收入预计超过10亿元。9月29日，小鹏方面回应数字属实。
据报道，小鹏已经接触了一些潜在合作伙伴，其中有企业对其技术表达了兴趣。公司计划对外提供电子电气架构、座舱、图灵AI芯片以及辅助驾驶软件，潜在客户还包括海外软件公司和汽车供应商。
将技术外供的逻辑进一步延伸，小鹏正在把更底层的AI能力打包成独立商品，推向市场。
这就是它的第三条战线:物理AI，包括图灵AI芯片、Robotaxi和人形机器人。这三项业务，可以理解为小鹏核心AI能力在不同硬件载体上的输出。图灵芯片卖的是算力，Robotaxi卖的是自动驾驶解决方案，人形机器人卖的是具身智能。
为了找更多客户，小鹏已经组建集团级BD团队，目前正与国内外合作伙伴洽谈。
图灵AI芯片已明确规划面向B端销售，以硬件形式输出AI算力。花旗分析师在5月的报告中提到，向大众批量交付图灵芯片的工作已于今年第二季度启动。
Robotaxi的商业模式相对清楚。小鹏不打算自己养一支重资产车队，而是把车和自动驾驶能力交给运营伙伴，通过产品销售、技术服务以及运营分成赚钱。小鹏集团董事长、CEO何小鹏在一季度业绩会上说，小鹏希望“做产品、拿佣金”，具体运营交给合作伙伴。
目前，搭载第二代VLA的前装量产Robotaxi已在广州完成超2000次内测订单，目标是明年实现无安全员运营。摩根士丹利分析师在报告中指出，其广州首条Robotaxi运营线路于今年第三季度启动。
人形机器人IRON相对更早期一些，但小鹏已经开始算单台经济性。管理层在二季度业绩会上披露，IRON超85%的供应链与汽车业务共享，行业惯例定价约为BOM成本的2.5至3倍，管理层预计IRON硬件毛利率将高于汽车业务。首批应用会先从零售、服务等人机交互场景开始，初期部署覆盖小鹏自己的门店和园区。
里昂证券的报告确认，人形机器人大规模量产目标为2026年底，月产能1000台，对外销售最早可于2027年上半年启动。
不过，这三条赛道还都处在投入期。今年二季度，小鹏研发费用花了29.1亿元。这些钱主要投向新车型和AI。
如此重的研发投入，最后怎么收回来，是所有智能汽车公司都要算的一笔账。
行业最直接的办法还是做大销量摊薄成本:智驾、大模型、芯片前期花的钱相对固定，一套技术装到100万辆车上，摊到每辆车上的研发成本，自然比只装10万辆低。特斯拉、比亚迪能长期重投技术，很大一部分底气就在销量。
小鹏还多走了一条路:把研发成果卖给其他车企。大众购买EEA（电子电气架构）和VLA，图灵AI芯片、智能驾驶方案继续往B端推，本质上都在扩大研发投入能够服务的市场。
也正因如此，资本市场已经开始将小鹏的汽车业务和Physical AI分开估值。
今年1月，杰富瑞单独给了AI图灵芯片业务350亿元、人形机器人110亿元、Robotaxi140亿元的估值。
8月，小鹏机器人业务又以超过63亿美元的投后估值完成逾9亿美元融资。这笔融资本身就是一个信号。IDG资本领投，高榕创投参投，腾讯和阿里巴巴两家也同时入局。
他们的入局看重的是:在智能汽车十二年的积累下，小鹏这一套从核心自研、规模量产到全球化变现的能力链，很可能在汽车以外更快跑通。
这类估值更多反映的是市场对小鹏未来的预期，这家公司正在从“汽车公司”转变为“物理AI公司”。未来评价这家公司的维度，也不只是交付量和汽车毛利率，还要看它的芯片、大模型和智能驾驶方案，最终能进入多少家全球车企的产品体系里。
将小鹏的动作放到中国汽车出海的大背景下看，其意义更为深远。
过去几年，最直观的画面是中国品牌把整车运往欧洲、中东、东南亚。现在，小鹏与大众的合作确立了一个新范式:输出智能化“大脑”。
这不是一次性的“交钥匙”买卖，而是双方研发团队持续的共同开发和知识产权共享。它背后考验的，除了技术指标，还有组织文化的磨合、数据主权的界定、以及长期战略互信的建立。这道壁垒，比单纯的零部件出海要高出一个维度。
因此，评价小鹏的全球竞争力，看的不只是整车出口量。那张隐形的成绩单更为关键:它有多少平台、芯片、智能驾驶方案，最终能嵌入全球汽车产业的核心标准体系里。何小鹏正在尝试一件中国车企过去很少做的事。如果他跑通了，小鹏输出的将不仅是汽车品牌，更是中国汽车产业积累多年的智能化能力本身。这，才是从“卖产品”到“定标准”的真正转折点。
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